Il y a des crises qui font la une et d'autres qui progressent à bas bruit, invisibles jusqu'au moment où elles atteignent le portefeuille des ménages. Celle de l'assurance maritime dans le détroit d'Ormuz appartient à cette seconde catégorie. Depuis les frappes américano-israéliennes sur l'Iran amorcées le 28 février 2026, le trafic maritime dans ce corridor stratégique a chuté de 90 % par rapport à sa moyenne historique de 138 transits quotidiens, selon les données de suivi de MarineTraffic. Mais derrière cette paralysie se joue une bataille financière dont les répercussions atteignent déjà les entrepôts français.
Quand les assureurs décrètent la « zone de guerre »
Le 26 février, le marché londonien de l'assurance maritime a classé le détroit d'Ormuz et l'ensemble du golfe Persique en « zone de guerre » (war risk area). Cette décision, qui émane des clubs de protection et d'indemnité (P&I, les mutuelles d'armateurs), a des conséquences en cascade : les couvertures standard deviennent caduques et les navires doivent souscrire des polices spécifiques, dites « risques de guerre ».
Dès le 1er mars, les principaux clubs P&I ont notifié l'annulation de leurs couvertures risques de guerre avec prise d'effet au 5 mars, selon L'Argus de l'Assurance. Les primes pour ces couvertures spéciales ont augmenté de plus de 1 200 %, selon DocShipper, les taux se situant désormais entre 1 % et 1,5 % de la valeur du navire. Pour un porte-conteneurs évalué à 150 millions de dollars, la prime de guerre atteint ainsi 1,5 à 2,25 millions de dollars pour une seule traversée.
Certains assureurs refusent désormais purement et simplement la couverture. La zone est considérée comme « infranchissable » par une grande partie du marché, selon Zonebourse. Ce phénomène crée un effet de blocage : même les armateurs prêts à prendre le risque ne trouvent plus de couverture.
170 porte-conteneurs immobilisés, des flottes entières déroutées
Les chiffres donnent la mesure du blocage. Selon Mathez Freight, environ 170 porte-conteneurs représentant 450 000 EVP (équivalent vingt pieds, l'unité de mesure standard du fret conteneurisé) sont immobilisés dans le golfe Persique. Plus de 200 navires ont été déroutés simultanément, selon DocShipper.
Les trois plus grands transporteurs mondiaux ont réagi dans l'urgence. Maersk a suspendu ses traversées du détroit. MSC a gelé les nouvelles réservations vers le Moyen-Orient et appliqué une surtaxe de guerre pouvant atteindre 4 000 dollars par conteneur. CMA CGM, le géant français du fret, a ordonné à l'ensemble de ses navires présents dans le Golfe de se mettre à l'abri, selon CNBC.
L'armateur français est particulièrement exposé : 14 de ses navires se trouvaient à l'intérieur du Golfe au moment de l'escalade, sur les lignes BIGEX, CIMEX1, MIDAS et KARIBU, tandis que sept autres navires en route vers la région ont été déviés, selon CNBC. CMA CGM a également cessé d'accepter les réservations vers et depuis les ports du golfe Persique et appliqué une « Emergency Conflict Surcharge » (surtaxe d'urgence liée au conflit) de 2 000 dollars par conteneur 20 pieds, 3 000 dollars par conteneur 40 pieds et 4 000 dollars pour les équipements réfrigérés.
Le contournement par le cap de Bonne-Espérance : un rempart coûteux
Le détroit d'Ormuz ne dispose d'aucun bypass (voie de contournement) : c'est l'unique passage maritime reliant le golfe Persique à l'océan ouvert, selon CNBC. La seule alternative pour les navires en provenance d'Asie est de contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute 10 à 15 jours de transit et augmente la consommation de carburant d'environ 30 %, selon DocShipper.
Le résultat se lit directement dans les tarifs de fret. En janvier 2026, un conteneur 40 pieds sur l'axe Asie-Europe coûtait environ 3 500 dollars. En mars, le même conteneur coûte entre 5 000 et 6 500 dollars, soit une hausse de 43 à 85 %, selon DocShipper. Le carburant de soute (VLSFO) a progressé de 35 % depuis la mi-février pour atteindre 740 dollars la tonne, selon TLF (Transport et Logistique de France).
La crise a également des effets sur les temps d'attente portuaires. À Singapour, plaque tournante du commerce asiatique, le délai moyen d'escale est passé de un à deux jours à sept jours, selon DocShipper. Le délai total supplémentaire peut ainsi dépasser trois semaines sur une chaîne logistique complète.
La réponse américaine : 20 milliards de dollars de réassurance
Face à l'ampleur de la paralysie, l'administration Trump a annoncé le 6 mars un programme de réassurance (garantie financière de dernier ressort fournie par l'État) de 20 milliards de dollars. Ce dispositif, piloté par la Development Finance Corporation (DFC) en coordination avec le département du Trésor et le commandement central américain (CENTCOM), vise à permettre la reprise des transits sous escorte de la Navy américaine.
Le principe est simple : l'État américain se substitue aux assureurs privés pour les navires qui acceptent de transiter sous protection militaire. Le programme reste cependant limité aux navires battant pavillon américain ou affrétés par des entreprises américaines, ce qui en exclut une large part de la flotte mondiale.
L'impact sur les prix en France : une onde de choc en trois temps
Pour le consommateur français, l'effet de la crise d'Ormuz se propage par trois canaux distincts. Le premier est direct : les surtaxes de 2 000 à 4 000 dollars par conteneur appliquées par CMA CGM et ses concurrents sont répercutées sur les importateurs, puis sur les distributeurs et les consommateurs. Le fret représente généralement 5 à 15 % du prix final des biens importés d'Asie.
Le deuxième canal passe par le carburant. Le gazole routier en France a progressé de 22 % depuis le début de l'année et de 16 % en moins de deux semaines, selon TLF. Or le transport routier assure 90 % des flux de marchandises nationales et le carburant représente 25 % de ses coûts de revient. Le secteur, composé à 85 % de TPE-PME avec les marges « les plus faibles d'Europe » selon la fédération TLF, n'a d'autre choix que de répercuter la hausse.
Le troisième canal est le fret aérien. La fermeture des hubs de Dubaï et Doha a réduit la capacité de transport aérien de 21 % et entraîné 30 000 annulations de vols depuis le 28 février, selon TLF. Les tarifs de fret aérien ont progressé de 5 à 15 % sur l'axe Asie-Europe. Les produits à forte valeur ajoutée (composants électroniques, produits pharmaceutiques, pièces automobiles) sont particulièrement touchés.
Aucune estimation globale de l'impact sur l'inflation française n'a encore été publiée par l'Insee. Mais les précédents, notamment la crise de la mer Rouge en 2024, montrent qu'un doublement des tarifs de fret se traduit par 0,5 à 1 point d'inflation supplémentaire dans les six mois qui suivent, selon les travaux de la Banque centrale européenne.
Ce qui pourrait se passer ensuite
La durée de la crise reste le facteur déterminant. Tant que le détroit d'Ormuz restera classé « zone de guerre », les assureurs privés ne rétabliront pas leurs couvertures. Le programme américain de 20 milliards de dollars pourrait permettre une reprise partielle des transits, mais il ne couvre pas la flotte européenne ni asiatique.
Pour la France, la question est de savoir si l'Union européenne mettra en place un mécanisme de réassurance similaire, ou si les armateurs européens devront absorber intégralement les surcoûts liés au contournement africain. Dans l'intervalle, la hausse des prix du transport continue de se diffuser dans l'économie française, conteneur après conteneur.
