Un goulet de 45 kilomètres commande un cinquième du pétrole mondial. Le détroit d'Ormuz relie le golfe Persique au golfe d'Oman, puis à l'océan Indien. C'est par là que transitent, en temps normal, plus du cinquième du pétrole et près d'un cinquième du gaz naturel liquéfié consommés sur la planète. Verrouillé par l'Iran à partir du 28 février 2026, il a précipité la plus forte crise énergétique mondiale depuis le choc de 1973. Carte, volumes, mécanismes de blocage : voici ce qu'il faut comprendre du passage le plus surveillé du monde.
Le détroit d'Ormuz, c'est quoi ?
Le détroit sépare deux rives. Au nord, l'Iran, dont la façade est tenue par la marine des Gardiens de la révolution (Pasdaran). Au sud, le sultanat d'Oman, dont l'exclave du Musandam — enclavée dans les Émirats arabes unis — borde la rive opposée. C'est l'unique passage maritime entre le golfe Persique, fermé à l'ouest par la péninsule arabique, et l'océan Indien. Cinq grands exportateurs d'hydrocarbures en dépendent intégralement pour atteindre leurs clients : Arabie saoudite, Irak, Émirats, Iran et Koweït. Le Qatar y fait passer la totalité de ses cargaisons de gaz liquéfié. Sans Ormuz, aucune alternative maritime : les oléoducs de contournement ne couvrent qu'une fraction des volumes.
Carte, largeur, longueur, profondeur
Sur la carte, le détroit dessine un goulot. Sa longueur atteint 45 kilomètres. Sa largeur minimale, entre la pointe omanaise et l'île iranienne de Larak, est d'environ 38 kilomètres. Mais la navigation réelle est bien plus contrainte : seuls deux chenaux balisés sont praticables par les pétroliers — un pour entrer dans le golfe, un pour sortir —, séparés par une zone tampon. Chacun mesure de 3,7 à 5,5 kilomètres de large. Les fonds descendent entre 60 et 100 mètres, suffisant pour les plus grands tankers, mais sans grande marge : hors du chenal, un navire risque l'échouage ou une zone minée. La marine iranienne disposerait d'un stock de plusieurs milliers de mines marines, selon les services occidentaux.
Combien de pétrole et de navires passent par Ormuz
Jusqu'à fin février 2026, environ 20 millions de barils de pétrole brut et de produits raffinés franchissaient le détroit chaque jour — près d'un quart du brut mondial transporté par mer, selon l'Energy Information Administration américaine et l'Agence internationale de l'énergie. La répartition par exportateur plaçait en tête l'Arabie saoudite (environ 31 %), devant l'Irak, les Émirats, l'Iran et le Koweït. Surtout, la destination était asiatique à 44 % — Chine et Inde en tête —, contre seulement 4 % vers l'Europe. Un déséquilibre décisif : Pékin a un intérêt direct à la réouverture, l'Europe un intérêt commercial plus diffus mais subit le choc des prix. À ce trafic énergétique s'ajoutent environ 38 navires marchands par jour, soit près de 14 000 par an.
Pourquoi Ormuz est un point d'étranglement sans équivalent
Le terme consacré est chokepoint, point d'étranglement. Il n'existe aucun substitut maritime à Ormuz pour le Golfe. Les oléoducs de contournement — l'axe saoudien vers la mer Rouge, celui d'Abou Dhabi vers Fujaïrah — totalisent au mieux un tiers du flux normal. Toute fermeture prolongée assèche mécaniquement le marché. Pour le gaz, la dépendance est plus radicale encore : le GNL qatari, liquéfié à Ras Laffan, n'a aucune route alternative. Le 18 mars 2026, des frappes ont mis à l'arrêt une partie de la capacité d'exportation de QatarEnergy pendant plusieurs semaines. Cumulée à la fermeture du détroit, cette perturbation a tiré les prix européens du gaz vers le haut — la hausse de 15,4 % du tarif réglementé français au 1er mai 2026 en a été une conséquence directe, comme le détaille notre point sur la facture de gaz.
Comment l'Iran peut bloquer le détroit
Trois leviers militaires se combinent. Les mines marines d'abord : l'Iran en détiendrait plusieurs milliers, dont des modèles à influence magnétique, plus longs à neutraliser que les mines de contact. Un déminage prendrait, selon le Pentagone, de plusieurs semaines à plusieurs mois. Les missiles antinavires ensuite : les batteries côtières des Pasdaran, dont certaines revendiquent 300 kilomètres de portée, couvrent directement les chenaux. Toute frappe enclencherait une escalade asymétrique, coûteuse même pour une coalition militairement supérieure. Les vedettes rapides et drones marins enfin : la doctrine iranienne de l'« essaim » consiste à saturer un bâtiment de guerre de dizaines d'embarcations armées — une tactique longtemps sous-estimée par les marines occidentales. Résultat concret de cette menace : depuis février 2026, les primes d'assurance de guerre des navires ont été multipliées par plusieurs dizaines.
De la fermeture à une réouverture sous conditions
La fermeture du 28 février 2026 n'a pas tenu en un décret unique, mais en une accumulation de mesures : vedettes des Pasdaran, mouillage de mines, saisies de pétroliers. Le passage restait techniquement possible, mais le risque le rendait prohibitif. La motivation iranienne mêlait riposte aux frappes sur ses sites nucléaires, pression sur les monarchies du Golfe alignées sur Washington, et levier diplomatique — Téhéran réclame la levée des sanctions et le déblocage de ses avoirs gelés.
Le 18 mai 2026, l'Iran a créé une « Autorité du détroit du golfe Persique », chargée d'autoriser les transits et de percevoir des droits de passage, dont il a étendu la zone de contrôle vers les eaux du port émirati de Fujaïrah ; le 27 mai, le Trésor américain l'a sanctionnée. Le trafic s'est ensuite accéléré début juin sans revenir au niveau d'avant-crise, la télévision d'État maintenant l'accès « interdit » aux pavillons jugés « hostiles ». La réouverture se joue donc pavillon par pavillon, et reste suspendue à l'évolution du conflit : le cessez-le-feu conclu le 8 avril tient sous tension, ponctué de nouveaux tirs dans le Golfe, comme le suit notre tracker sur la guerre entre l'Iran et les États-Unis. Cette séquence — blocus, médiation chinoise, réouverture sélective — a installé Pékin, premier client du brut d'Ormuz, en arbitre naturel d'un passage longtemps surveillé par les porte-avions américains.
Quelles conséquences pour la France et les prix
L'Europe ne consomme que 4 % du brut d'Ormuz, mais encaisse le choc par le marché mondial. Le Brent, autour de 70 dollars avant la crise, a culminé près de 126 dollars fin avril avant de refluer autour de 100 dollars début juin, à la faveur du cessez-le-feu et d'une libération record des réserves stratégiques. En France, le sans-plomb a franchi 2 euros le litre au plus fort de la crise ; TotalEnergies a plafonné ses prix à 1,99 euro pour l'essence, et l'État a mis en place une aide aux gros rouleurs. Pour les ménages, la facture mensuelle de carburant s'est alourdie de plusieurs dizaines d'euros. La leçon de fond est ancienne : un choc pétrolier se paie longtemps, comme l'a montré l'histoire des crises depuis 1973.
Sources : US EIA — World Oil Transit Chokepoints · AIE — Rapport mensuel pétrole · Connaissance des énergies · IRIS — Ormuz dans la guerre en Iran · dépêches AFP, mars-juin 2026.
