En France, le diesel a longtemps été moins cher que l'essence. Ce n'est plus le cas depuis le 28 février 2026. Au 24 mars, le gazole s'affiche en moyenne à 2,21 euros le litre, quand le SP95-E10 reste sous les 2 euros (1,99 euro). L'écart atteint 22 centimes — une inversion historique qui ne doit rien au hasard.
Les chiffres : une divergence brutale depuis les frappes sur l'Iran
Le 27 février 2026, veille des frappes américano-israéliennes sur l'Iran, le gazole se vendait à 1,72 euro le litre, au même niveau que le SP95. En moins d'un mois, le diesel a bondi de 49 centimes (+29,7 %), contre 27 centimes pour l'essence (+18 %). Le Brent est passé de 60 à plus de 100 euros le baril sur la même période.
La hausse des certificats d'économie d'énergie (CEE) au 1er janvier 2026 avait déjà ajouté 4 à 6 centimes par litre sur tous les carburants. Mais c'est la crise d'Ormuz qui a creusé l'écart entre les deux.
Premier mécanisme : une fiscalité qui amplifie le choc pétrolier
Le gazole est moins taxé que l'essence : 60,75 centimes d'accise (TICPE) par litre, contre 69,02 centimes pour le SP95. L'écart de 8,27 centimes en faveur du diesel semble un avantage. C'est en réalité un piège en période de crise.
Avec moins de taxes dans son prix final, la part du pétrole brut pèse proportionnellement plus lourd dans le litre de gazole que dans le litre d'essence. Quand le baril flambe, le gazole absorbe davantage la hausse. « C'est un effet mécanique, explique un analyste de Connaissance des Énergies. La taxe agit comme un amortisseur : plus elle est élevée, plus elle dilue l'impact du brut sur le prix final. »
Deuxième mécanisme : la France importe son diesel, produit son essence
Les raffineries françaises produisent environ deux tiers de l'essence consommée dans le pays. Pour le gazole, c'est l'inverse : la France est structurellement importatrice. L'Europe dans son ensemble importe 40 % de son diesel depuis le Moyen-Orient — une dépendance aggravée depuis l'embargo sur les produits pétroliers raffinés russes de février 2023, qui privait le continent de 600 000 barils par jour.
Quand le détroit d'Ormuz est menacé, c'est le diesel européen qui souffre en premier. La crise entre les États-Unis, Israël et l'Iran a provoqué la suspension des opérations de plusieurs armateurs dans le Golfe, réduisant directement l'offre de gazole disponible pour l'Europe.
Troisième mécanisme : le diesel ne sert pas qu'aux voitures
La France consomme 28 millions de tonnes de diesel par an, contre 11,1 millions de tonnes d'essence — un ratio de 2,5 pour 1. Le diesel alimente le transport routier, l'agriculture, les chantiers, la navigation, le chauffage. Cette demande multisectorielle exerce une pression permanente sur les prix, indépendante du nombre de voitures diesel en circulation.
Le parc automobile français reste d'ailleurs à 50,7 % diesel, même si les nouvelles immatriculations ne représentent plus que 7 % des ventes. La transition vers l'électrique ne se reflète pas encore dans la consommation réelle.
Quatrième mécanisme : raffiner du gazole coûte plus cher
Le diesel est un distillat moyen, plus complexe à produire que l'essence (distillat léger). Il nécessite des étapes supplémentaires — hydrotraitement, désulfuration — qui consomment davantage d'énergie et de temps. Le « crack spread » européen du diesel a atteint un plus haut de deux ans en mars 2026, selon l'agence OPIS.
Le gouvernement français a demandé aux raffineries d'augmenter leur production de 10 %, en priorité sur le diesel et le kérosène. Mais les capacités de raffinage européennes ont été réduites depuis le Covid — plusieurs raffineries ont fermé — et celles qui restent tournent déjà à haut régime. Les marges de manœuvre sont limitées.
Cinquième mécanisme : l'effet Ormuz asymétrique
Le détroit d'Ormuz, par lequel transitent 20 % de la production mondiale de pétrole, est au cœur de la crise. Mais son impact n'est pas symétrique. L'Europe, qui avait redirigé ses approvisionnements en diesel vers le Moyen-Orient après l'embargo russe, se retrouve doublement exposée. Les hausses de prix du diesel varient de +17,5 % au Portugal à +34,3 % en Espagne. La France, avec +29,7 %, est dans la fourchette haute.
Pour l'essence, la dépendance au Moyen-Orient est moindre. L'Europe produit davantage localement et en exporte même. Le scénario d'une fermeture prolongée du détroit toucherait les deux carburants, mais le diesel resterait en première ligne.
Après le 31 mars : ce qui attend les automobilistes
TotalEnergies maintient depuis mars un plafond de 1,99 euro pour l'essence et 2,09 euros pour le gazole dans ses 3 300 stations en France métropolitaine. Ce plafond expire le 31 mars 2026. Le groupe a annoncé une réévaluation début avril, mais rien ne garantit son maintien si les cours restent élevés. Le programme « Avantage Carburant » réservé aux clients énergie de TotalEnergies plafonne tous les carburants à 1,99 euro pour toute l'année 2026.
Du côté du gouvernement, aucune aide directe à la pompe n'est prévue pour les ménages. Les mesures annoncées ciblent les transporteurs routiers et les pêcheurs. Environ 500 contrôles ont été déployés dans les stations-service, avec des procédures engagées contre 6 % d'entre elles pour hausses injustifiées. Le plafond TotalEnergies, qui fonctionnait comme filet de sécurité de fait, pourrait disparaître au moment où les automobilistes en ont le plus besoin.
