Un pétrolier battant pavillon camerounais, parti de Mourmansk, intercepté en plein Atlantique par la Marine nationale et escorté vers la baie de Douarnenez. Le Tagor, arraisonné à plus de 740 kilomètres à l'ouest de la Bretagne, est le quatrième navire de ce type stoppé par la France depuis l'automne 2025. À chaque fois, le même soupçon : un bateau de la « flotte fantôme » russe. Mais que recouvre exactement cette expression, et pourquoi ces pétroliers se retrouvent-ils au cœur d'un bras de fer entre l'Europe et Moscou ?
La flotte fantôme russe, c'est quoi ?
L'expression désigne une flotte parallèle de pétroliers que la Russie utilise pour vendre son pétrole hors du contrôle occidental. Ce ne sont pas des navires officiellement russes. Ce sont, le plus souvent, de vieux tankers rachetés à bas prix, immatriculés dans des pays peu regardants — les pavillons dits « de complaisance » —, dont la propriété réelle est dissimulée derrière des sociétés-écrans.
Le point commun de ces bateaux : ils naviguent sans les assurances des grands groupes occidentaux, avec des équipages souvent peu expérimentés et un entretien incertain. Beaucoup ont dépassé l'âge auquel un pétrolier part normalement à la casse. C'est cette opacité, autant que leur état, qui leur a valu le nom de « flotte fantôme » — shadow fleet, en anglais.
Combien de navires, et pourquoi leur nombre a explosé
Les estimations varient selon les critères retenus. L'École d'économie de Kiev (KSE) recense environ 430 navires opérant sans assurance occidentale, surtout en mer Baltique ; d'autres comptages, plus larges, approchent les 600 unités. Ensemble, ils achemineraient près de 70 % du pétrole russe exporté par voie maritime.
Cette flotte a pris son essor à partir de 2022. Après l'invasion de l'Ukraine, l'Union européenne a interdit l'importation de pétrole brut russe par la mer, et le G7 a plafonné le prix auquel ce brut pouvait être transporté avec des services occidentaux. Privée de ses acheteurs et de ses armateurs habituels, Moscou a bâti sa propre logistique pour continuer à vendre, principalement vers l'Inde, la Chine et la Turquie.
Comment elle contourne les sanctions
Le mécanisme central est le plafond de prix. Fixé à 60 dollars le baril fin 2022, il a été abaissé à 47,6 dollars dans le 18ᵉ train de sanctions européen, entré en vigueur en septembre 2025, et il est désormais ajusté régulièrement à 15 % sous le cours moyen du brut russe. Tant qu'un chargement se vend au-dessus de ce seuil, il ne peut en principe être ni assuré ni transporté par une compagnie occidentale.
La flotte fantôme sert précisément à se passer de ces services. Faux pavillons, transbordements de cargaison d'un navire à l'autre en pleine mer, transpondeurs de position éteints pour brouiller le suivi : les méthodes visent à masquer l'origine du pétrole et son prix réel. Bruxelles a riposté en inscrivant les navires sur des listes noires — près de 200 pétroliers ajoutés au seul 17ᵉ paquet, à la mi-2025 —, ce qui leur ferme les ports et les services européens. Les États-Unis, sous Donald Trump, n'ont pas suivi le dernier tour de vis.
Pollution, câbles coupés : les risques
Le premier danger est environnemental. Des pétroliers âgés, mal assurés et mal entretenus, chargés de centaines de milliers de tonnes de brut et passant près des côtes, font craindre une marée noire qu'aucune compagnie solvable ne couvrirait.
Le second est stratégique. Plusieurs de ces navires ont été soupçonnés d'avoir endommagé des câbles sous-marins en mer Baltique en traînant leur ancre sur les fonds. Les services de renseignement européens hésitent entre l'accident et le sabotage délibéré, dans une zone grise qui rappelle d'autres formes de pression russe aux frontières de l'OTAN. La flotte fantôme est devenue à la fois un outil commercial et un levier de guerre hybride.
Pourquoi la France peut les arraisonner
Intercepter un navire étranger en haute mer n'a rien d'anodin : le droit international protège la liberté de navigation. La convention de Montego Bay, qui régit le droit de la mer, prévoit toutefois une exception. Son article 110 autorise un navire de guerre à monter à bord d'un bateau s'il a de « sérieuses raisons » de penser qu'il est sans nationalité ou qu'il arbore un faux pavillon.
C'est ce fondement qu'invoque la France. Dans le cas du Tagor, la préfecture maritime de l'Atlantique a estimé que le pavillon camerounais était probablement fictif, ce qui justifiait la visite. Le navire, qui compte 23 membres d'équipage, a été dérouté vers la baie de Douarnenez et placé à la disposition de la justice pour « défaut de pavillon » et « refus d'obtempérer ». Moscou, de son côté, dénonce une opération « à la limite de la piraterie internationale ».
Quatre pétroliers stoppés en moins d'un an
La France a fait de ces contrôles une routine. Le premier, le Boracay, avait été arraisonné au large d'Ouessant en septembre 2025 ; son commandant chinois a été condamné par défaut à un an de prison et 150 000 euros d'amende par le tribunal de Brest. Ont suivi le Grinch en janvier, puis le Deyna en mars, tous deux en Méditerranée, et enfin le Tagor.
Chaque interception poursuit un double objectif : documenter les pratiques de la flotte pour nourrir les sanctions, et signaler à Moscou que ses navires ne circulent plus librement. La logistique pétrolière russe, longtemps invisible, est devenue un front à part entière du conflit ouvert par l'invasion de l'Ukraine, au même titre que la bataille sur les prix de l'énergie.
Les prochaines échéances. Le sort du Tagor dépendra de l'enquête ouverte par le parquet, une fois le navire à quai. Au niveau européen, le débat porte sur un nouvel abaissement du plafond de prix et l'allongement des listes noires, alors que Washington reste en retrait. Reste la question de fond : jusqu'où les marines européennes peuvent-elles contrôler une flotte qui compte des centaines de navires et joue, précisément, sur les failles du droit maritime ?
