La manœuvre est périlleuse. George Washington, 18 ans, n'a pas droit à l'erreur. S'il ne parvient pas à se hisser de son petit canot sur le pont du Kalighat, il devra ronger son frein sur l'île quelques jours de plus. Le ferry blanc dont il s'efforce d'attraper l'échelle de coupée est l'unique lien entre Chowra et Car Nicobar, deux minuscules morceaux de l'archipel indien des Andaman-et-Nicobar, en plein cœur de l'océan Indien. Ce jour-là, l'abordage est réussi. À la seule force des bras, le jeune homme s'agrippe, pendant que le pilote du canot en repousse la coque avec une rame pour éviter d'être écrasé.
Chowra-Car Nicobar : un saut sur l'échelle de coupée
En quelques minutes, une dizaine de passagers parviennent à se hisser à bord, encombrés de leurs sacs à dos, valises et cartons débordant de mangues, ananas et noix de coco. « Les bateaux sont la ligne de vie des populations », résume George Washington. « Tout ce que nous mangeons, toutes nos marchandises passent par eux. » L'opération paraît anachronique : aucun ponton flottant entre le canot et le ferry, aucune assistance mécanique. Et la sentence est claire : « Si j'avais raté celui-là, j'aurais dû attendre le suivant. Pas avant plusieurs jours. »
836 îles, 420 000 habitants : la géographie de l'isolement
À près de 3 000 kilomètres de New Delhi, l'archipel des Andaman-et-Nicobar est un « petit bout d'Inde perdu loin, très loin au milieu du golfe du Bengale ». Un éparpillement de 836 îles peuplées de 420 000 habitants, à portée de canon de la route maritime très fréquentée qui relie les détroits de Malacca et d'Ormuz. New Delhi a de grandes ambitions stratégiques pour cet archipel — sentinelle militaire, hub commercial, destination touristique — dans le cadre d'un mégaprojet d'aménagement très critiqué, parce qu'il menace son fragile écosystème et ses tribus autochtones.
En attendant la construction de pistes d'atterrissage, se déplacer d'une île à l'autre replonge le voyageur dans un autre siècle, où les trajets se comptaient en jours. Les autorités locales disposent bien d'une poignée d'hélicoptères, mais leurs vols sont soumis aux caprices de la météo et hors de prix pour le commun des îliens. Le bateau règne en maître. Un unique trait d'union, pour beaucoup insuffisant.
Hier cinq jours, aujourd'hui cinquante heures : ce qui a changé
Tony Usman, 15 ans, a rejoint le Kalighat pour rentrer chez lui à Car Nicobar. Il râle : « Il faudrait plus de bateaux, et aussi agrandir la jetée qui est pourrie. » Harjinder Pal Kaur, 66 ans, est moins sévère. Installé sur l'île la plus méridionale de l'archipel — la Grande Nicobar — dans les années 1970, il affirme sans détour que la desserte s'est largement améliorée. « Je me souviens du temps où il n'y avait qu'une seule liaison par mois », raconte cet habitué de la ligne entre Grande Nicobar et la capitale de l'archipel, Sri Vijaya Puram, sur l'île d'Andaman Sud.
« À l'époque, le trajet durait cinq à six jours, dans la chaleur tropicale, sans climatisation. On passait des mois sans nourriture fraîche parce que les bateaux n'arrivaient pas ou que leur cargaison pourrissait. » Aujourd'hui, le périple entre les deux îles les plus éloignées peut encore s'étirer jusqu'à cinquante heures, mais dans un confort nettement supérieur. « Les gens regardent le reste de l'Inde et se plaignent », s'agace Harjinder Pal Kaur, « mais si on regarde d'où l'on vient et combien notre vie a changé, on n'a plus du tout le sentiment d'être livrés à nous-mêmes ».
Le Nalanda, le nouveau ferry : 30 heures entre Campbell Bay et Sri Vijaya Puram
La modernisation de la flotte est en cours. De nouveaux ferries flambant neufs, comme le Nalanda, ont été mis en service et ramené à trente heures la durée du voyage entre Campbell Bay (Grande Nicobar) et Sri Vijaya Puram. Une réduction d'environ 40 % par rapport au Kalighat. Le capitaine du Nalanda, Rohit Lal, l'explique sobrement : « Il y a dix ou quinze ans, seuls deux bateaux faisaient la route chaque mois et ils n'avaient pas la place pour des produits frais. Aujourd'hui, c'est possible, et en plus une fois par semaine. »
L'enjeu n'est pas que de confort. Pour des familles installées sur Car Nicobar ou les îles plus isolées, la régularité hebdomadaire d'un cargo réfrigéré change la nature même de la consommation : fruits, poissons, produits laitiers, médicaments thermosensibles deviennent accessibles. La logistique sanitaire suit la logistique alimentaire — l'archipel est aussi mieux relié aux hôpitaux du continent indien.
« Une dizaine de navires en plus d'ici un ou deux ans » : la promesse
Le responsable du trafic maritime de l'archipel, le commandant Vijay Kumar, confirme que le progrès est en marche. « D'ici un an ou deux, nous devrions disposer d'une dizaine de nouveaux navires. Notre mission est de relier toutes les îles. » Le calendrier est ambitieux : passer d'une flotte de quelques unités à une vingtaine sous deux ans implique un effort industriel et budgétaire significatif, qui rejoint la séquence d'investissement du gouvernement Modi sur l'archipel.
Pour Vincent Soreng, marin sur le Kalighat, l'évolution s'inscrit dans un paysage humain singulier. Il ne renoncerait à ses longues traversées pour rien au monde. « Observer les passagers et écouter leurs histoires est une fantastique leçon de vie. » Sur le pont, des passagers jouent au carom, sortent une carte à jouer, un cahier d'école. Les enfants courent. Les hommes regardent l'horizon.
À l'horizon : le mégaprojet Modi et ses pistes d'atterrissage
La page du Kalighat va tourner. L'aéroport international en construction à Campbell Bay, sur Grande Nicobar, doit ouvrir sous trois ans. Il s'inscrit dans un chantier global de 9 milliards de dollars qui prévoit aussi un port à conteneurs, une centrale électrique, une ville nouvelle. La transformation de l'archipel en hub maritime, militaire et touristique changera radicalement les modes de circulation : de la sentinelle insulaire au point d'arrêt international.
Pour les générations nées sur l'archipel, la mutation est ambivalente. Le gain en accessibilité est réel — pour la santé, l'éducation, le travail. Mais l'identité d'« îliens » que cristallise la traversée à 50 heures pourrait se diluer dans une logique de hub global. C'est aussi pour cela que des voyageurs occasionnels en goûtent encore volontiers le romantisme désuet. Un ouvrier venu du Jharkhand pour le chantier confie : « C'est l'un des plus beaux et plus excitants voyages de toute ma vie. »
Notre lecture
Le Kalighat est une parenthèse en train de se refermer. Pendant des décennies, l'archipel a été un confetti administratif tenu à distance, sans liaisons aériennes régulières, avec des cargos lents et rares. La modernisation actuelle relève d'une logique de souveraineté : un État qui veut compter dans l'Indo-Pacifique ne peut pas laisser un avant-poste stratégique vivre à cinq jours du continent. Les ferries comme le Nalanda sont l'étape intermédiaire ; l'aéroport de Campbell Bay sera l'étape suivante.
Ce qui se joue n'est pas tant la disparition d'un mode de vie — l'isolement des îliens n'était pas un choix — que la redéfinition de ce qu'est une île aujourd'hui. À 40 milles nautiques du détroit de Malacca, l'archipel cesse d'être un « ailleurs » pour devenir un « entre-deux ». L'histoire du Kalighat documente ce basculement, à la cadence calme d'un moteur diesel.
Ce qu'on regarde maintenant
- L'arrivée effective des dix nouveaux navires promis par les autorités locales d'ici un à deux ans.
- L'ouverture de l'aéroport international de Campbell Bay (Grande Nicobar), prévue dans le cadre de la phase 1 du chantier à 4 milliards de dollars.
- L'évolution des liaisons hélicoptères, leur fréquence et leur tarification, qui restent réservées aux situations d'urgence.
- L'impact des nouvelles infrastructures portuaires (port de Galathea) sur la flotte civile et les communautés locales — déplacements, emplois, accès aux ressources.
- La capacité de l'archipel à conserver ses spécificités culturelles et écologiques alors que la population de Grande Nicobar seule doit passer de 9 000 à 336 000 habitants en trente ans.
