La veille déjà, un Eurostar pour Londres, un autre pour Bruxelles, trois TGV pour Saint-Brieuc, Poitiers et Nantes : supprimés. Mercredi 10 juin 2026, la grève de vingt-quatre heures des cheminots a frappé plus bas que les grandes lignes. Les TER et les trains de banlieue — les « trains du quotidien », selon l'expression du PDG Jean Castex — ont été les plus perturbés. Sur les grandes lignes, un TGV sur trois a été annulé, un Intercités sur deux ; en Île-de-France, seul le RER A a été à peu près épargné.
Les quatre principaux syndicats — CGT-Cheminots, Unsa Ferroviaire, SUD-Rail et CFDT-Cheminots — réclamaient deux choses : un moratoire sur l'ouverture à la concurrence et des hausses de salaire face à l'inflation. La première tient en un mot, le plus redouté côté cheminots : la filialisation.
Ouverture à la concurrence du TER : le calendrier
La loi ne laisse pas le choix. D'ici fin 2033, toutes les lignes de TER devront être ouvertes à la concurrence, sous l'œil de l'Autorité de régulation des transports. Le mécanisme : chaque région lance un appel d'offres pour désigner qui exploitera les trains au départ de sa métropole — « l'étoile » de Caen, « l'étoile » de Nice, dans le jargon ferroviaire. Neuf régions sur onze s'y sont déjà engagées. Seules l'Occitanie et la Bretagne attendent, le temps que leur convention avec la SNCF arrive à terme. Et le premier service régional privé roule déjà : depuis mi-2025, Transdev assure la liaison Marseille-Nice.
Les élus régionaux y voient un levier : plus de trains, un meilleur service, des prix tirés vers le bas. Les syndicats, un marché de dupes, où les gains de productivité se feront sur le dos des salariés.
La filialisation, au cœur de la colère
Le nom du futur exploitant importe moins que le sort des cheminots. Car même quand la SNCF remporte l'appel d'offres — ce fut le cas en début d'année en Poitou-Charentes, où elle était candidate à sa propre succession —, elle ne garde pas ses agents en l'état. Elle crée une « nouvelle entité privée » et les y transfère.
« Avec à la clé moins de jours de repos et des temps de travail plus longs », résume Julien Delion, conducteur et secrétaire du syndicat CGT-Cheminots de Bayonne. Les agents transférés quittent l'accord d'entreprise de la SNCF pour un accord de branche qu'il juge « moins disant ». Refuser ? « Ils seront licenciés, parce que c'est tout un territoire qui bascule, donc ils n'ont pas d'autre option localement. » Il décrit une « ambiance très anxiogène » dans les Landes et les Pyrénées-Atlantiques, où l'échéance approche.
Le chiffre donne la mesure : « 27 000 salariés SNCF » sont « embarqués dans la concurrence », selon Jean-Aimé Mougenot, directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs, qui s'exprimait au salon du transport public Mobco. Beaucoup pourraient rejoindre des filiales locales de la taille d'une PME de quatre ou cinq cents personnes. Mougenot parle d'une « transformation interne majeure » et assure tout faire pour qu'elle se passe bien, garanties à l'appui.
Sur les TGV, une concurrence d'un autre type
La grande vitesse, elle, ne passe pas par appel d'offres. Plusieurs compagnies peuvent rouler sur la même ligne : l'italien Trenitalia partage déjà Paris-Lyon et Paris-Marseille avec SNCF Voyageurs. Cette concurrence « en accès ouvert » se joue sur les sillons horaires et sur les prix — le même terrain que l'essor de la tarification dynamique des billets.
Un précédent qui hante les syndicats : France Télécom
Dans la bouche des cheminots, un nom revient : France Télécom, dont la privatisation reste associée à une vague de suicides et à un procès retentissant. Le rapprochement n'est pas qu'une figure de style. Treize suicides ont été recensés à la SNCF depuis le début de l'année, un décompte que les syndicats versent au dossier en redoutant que les plus fragiles trinquent dans le bouleversement des conditions de travail. La direction se dit à l'écoute et renvoie aux garanties prévues pour les agents transférés ; elle souligne aussi qu'aucun des salariés concernés ne travaillait dans une entité ouverte à la concurrence ni soumise à transformation.
S'y ajoute la question des salaires. L'inflation rogne le pouvoir d'achat ; les syndicats réclament des hausses, au moment précis où l'entreprise cherche des économies pour tenir face aux nouveaux entrants. Deux logiques qui se heurtent.
Ce qui attend les voyageurs
La grève n'a pas éteint le conflit. Au soir du 10 juin, la direction est restée muette sur l'ampleur du mouvement — « le dialogue social continue », s'est-elle bornée à indiquer —, tandis que la CGT-Cheminots revendiquait « près d'un cheminot sur deux » en grève. À la table ronde du 23 juin, la direction a avancé plusieurs concessions : gratification de vacances augmentée de 100 euros de manière pérenne, bas salaires revalorisés de 2,41 %, plusieurs centaines de recrutements supplémentaires au second semestre, aucune restructuration d'ampleur d'ici la fin de l'année, et des négociations salariales à la rentrée si l'inflation dépasse 2,5 % en septembre. La CGT-Cheminots juge ces annonces « loin du compte » et envisage une nouvelle action nationale à la rentrée.
Pour l'usager, tout se jouera ligne par ligne. Là où un exploitant — privé ou filiale maison — reprend un réseau régional, deux questions trancheront : le service s'améliore-t-il, et à quel prix pour ceux qui conduisent les trains ? Les premiers transferts sont déjà signés dans plusieurs régions. Chaque appel d'offres, d'ici 2033, sera un test grandeur nature.
