À Caen, le changement aura une date : 11 juillet 2027. Ce jour-là, RATP Dev doit reprendre l’exploitation de dix lignes ferroviaires autour de la ville aujourd’hui exploitées par SNCF Voyageurs. La Région Normandie promet surtout aux passagers davantage de trains : l’offre doit augmenter de 50 % entre 2024 et 2028.
Pour une partie des cheminots, le changement sera d’une autre nature : l’entreprise inscrite sur leur contrat de travail pourra changer. C’est toute l’ambiguïté de l’ouverture à la concurrence des TER.
Le voyageur ne choisira pas entre plusieurs compagnies sur le quai. La région choisira pour lui, pour plusieurs années, l’entreprise chargée de faire rouler ses trains.
Tout se joue avant que le train parte
Le modèle est différent de celui du TGV. Sur Paris-Lyon, plusieurs compagnies peuvent vendre leurs propres billets et faire circuler leurs trains sur le même axe.
Les TER relèvent des régions, qui organisent le service public. Elles décident des dessertes, des horaires, de la politique tarifaire et du niveau de service qu’elles souhaitent financer. Elles découpent ensuite leur réseau en lots et mettent leur exploitation en appel d’offres. Une entreprise remporte le contrat et assure seule le service concerné pendant la durée prévue.
Le voyageur ne choisit pas son opérateur à chaque trajet. C’est la région qui choisit l’opérateur de sa ligne.
Pourquoi 2033 revient dans tous les calendriers
L’ouverture est progressive. Depuis décembre 2019, les régions peuvent mettre leurs TER en concurrence. Jusqu’en décembre 2023, elles pouvaient encore attribuer directement un contrat à SNCF Voyageurs pour une durée maximale de dix ans. Cette possibilité est désormais fermée.
Les dernières conventions directement attribuées à SNCF Voyageurs arrivent à expiration au plus tard fin 2033. À cette échéance, tous les contrats TER devront avoir été attribués après une procédure concurrentielle.
Toutes les régions n’avancent pas au même rythme. La plupart ont déjà lancé ou programmé leurs premiers appels d’offres, tandis que la Bretagne et l’Occitanie ont choisi d’aller jusqu’au terme de leurs conventions actuelles, respectivement en 2033 et 2032.
La concurrence peut aussi se terminer par une victoire de la SNCF
Ouvrir une ligne à la concurrence ne signifie pas nécessairement que SNCF Voyageurs la perd. En avril 2026, la Nouvelle-Aquitaine lui a attribué les six lignes du lot Poitou-Charentes après appel d’offres. Le nouveau contrat doit commencer en décembre 2027 pour dix ans. Même chose en mai dans les Hauts-de-France, où SNCF Voyageurs a remporté un contrat de dix ans et demi, dont neuf d’exploitation, portant sur les dessertes entre Paris, l’Avesnois et la Côte d’Opale.
Sur Marseille-Toulon-Nice, en revanche, la Région Sud avait choisi Transdev. Depuis le 29 juin 2025, l’entreprise exploite cet axe avec une offre doublée : 14 allers-retours en semaine et jusqu’à 16 le week-end. C’était la première ligne régionale française confiée à un autre opérateur que SNCF Voyageurs depuis l’ouverture du marché.
Le service ne cesse pas d’être un service public, financé et commandé par la région, et la SNCF ne disparaît pas. Elle doit désormais gagner le contrat.
Ce que la Normandie a mis dans son contrat
La Normandie fournit l’un des exemples les plus avancés : la région a attribué en décembre 2025 l’exploitation de l’Étoile de Caen à RATP Dev. Le contrat a été signé en janvier et doit commencer le 11 juillet 2027 pour dix ans et demi.
Le cahier des charges prévoit une hausse de l’offre de 3,4 millions de trains-kilomètres en 2024 à 5,1 millions en 2028, soit +50 %. Caen-Rennes doit ainsi passer de deux à quatre allers-retours par jour. Caen-Granville, de six à neuf. La région vise également 93,4 % de ponctualité à terme, contre 91,8 % au moment de l’attribution.
C’est ce qu’une région peut obtenir lorsqu’elle remet son contrat à plat : non seulement un prix d’exploitation, mais des fréquences, des objectifs de ponctualité, des moyens humains et des engagements de qualité de service.
Il faut éviter un raccourci : la concurrence n’ajoute pas automatiquement des trains. C’est la région qui décide de financer et d’inscrire cette augmentation dans le contrat qu’elle met en appel d’offres.
L’opérateur change, la région reste aux commandes
Le nouvel exploitant n’obtient pas la liberté de décider seul qu’un billet coûtera plus cher ou qu’une gare ne sera plus desservie. Les régions restent les autorités organisatrices de leurs TER. Elles définissent l’offre qu’elles achètent : dessertes, horaires, niveau de service et politique tarifaire. Ce qui peut changer concrètement dépend ensuite de chaque contrat : fréquence des trains, personnel à bord, systèmes d’information, service après-vente, modalités de distribution, matériel roulant ou organisation de la maintenance.
Il n’existe pas une expérience unique de « TER concurrent » : il existe autant de transformations que de contrats régionaux.
Chez les cheminots, la réforme se voit tout de suite
C’est là que se concentre le conflit social. Lorsqu’un contrat de service public passe d’un exploitant à un autre, le Code des transports prévoit le transfert des contrats de travail des salariés affectés à l’activité concernée, sous les conditions fixées par la loi. Le conducteur peut donc conduire les mêmes trains sur les mêmes lignes, mais avoir un nouvel employeur.
Pour SNCF Voyageurs, le bouleversement est encore plus large : l’entreprise a choisi de créer des sociétés dédiées pour exploiter les lots qu’elle gagne elle-même. SNCF Voyageurs Terre Atlantique doit ainsi prendre en charge le lot Poitou-Charentes à partir de décembre 2027. C’est ce modèle que les syndicats combattent sous le terme de « filialisation ».
Combien de salariés la concurrence embarque-t-elle ?
Jean-Aimé Mougenot, alors directeur TER délégué de SNCF Voyageurs et devenu depuis directeur général de l’entreprise, estime à environ 27 000 le nombre de salariés « embarqués dans la concurrence » et potentiellement concernés par ces transformations.
Cela ne signifie pas que 27 000 personnes vont être transférées demain à un concurrent. Le chiffre donne plutôt la taille du périmètre SNCF appelé progressivement à passer par des appels d’offres, des sociétés dédiées ou des changements d’organisation.
Pour les syndicats, le principal risque se situe dans les conditions de travail négociées ensuite au niveau de ces nouvelles structures : organisation des journées, repos, amplitude et règles locales. La direction répond que les transferts sont entourés de garanties. Sur ce point, la loi est effectivement plus protectrice que ne le laisse penser l’idée d’un simple changement d’employeur.
Un transfert ne signifie pas que tous les droits disparaissent
Le Code des transports garantit aux salariés de la SNCF concernés que la rémunération annuelle nette ne peut pas être inférieure, à durée de travail équivalente, à l’ensemble de la rémunération perçue pendant les douze mois précédant le changement d’employeur, hors éléments exceptionnels. Les accords collectifs applicables ne disparaissent pas non plus du jour au lendemain : leur maintien est organisé pendant la transition selon les règles du Code du travail. Des accords de branche ajoutent d’autres garanties, notamment concernant certaines facilités de circulation des salariés et de leurs ayants droit.
Cela n’efface pas le conflit. Une rémunération protégée n’équivaut pas à une organisation du travail identique pour toujours. C’est sur les futurs accords, les horaires, les repos et l’organisation des sociétés dédiées que se cristallisent aujourd’hui les inquiétudes syndicales.
Peut-on refuser d’être transféré ?
Oui, mais les conséquences ne sont pas les mêmes pour tous. Lorsqu’un salarié consacre plus de la moitié de son activité au service transféré, il peut refuser le changement d’employeur. Son refus constitue alors un motif de rupture de son contrat, avec une indemnité prévue par les textes.
Si son taux d’affectation est inférieur à 50 %, son employeur doit d’abord lui proposer un poste disponible dans la même région ou, à défaut, ailleurs en France, dans la même catégorie ou sur un emploi équivalent. Un nouveau refus peut ensuite conduire à la rupture du contrat. Une exception est prévue si le transfert déplace le lieu principal d’affectation dans une autre région : dans ce cas, le salarié peut le refuser sans que son contrat soit rompu.
La formule souvent entendue selon laquelle un cheminot aurait seulement le choix entre « accepter ou être licencié » est trop générale.
Où en est le conflit depuis juin
Le 10 juin, les quatre organisations représentatives de la SNCF ont appelé ensemble à la grève contre les réorganisations et la filialisation, mais aussi sur les salaires et les conditions de travail. La veille, l’entreprise annonçait un trafic très fortement perturbé sur les TER et les trains de banlieue, un TGV sur trois annulé et un Intercités sur deux en circulation. La CGT revendiquait près d’un salarié sur deux en grève.
La direction a ensuite annoncé plusieurs mesures sociales et ralenti certaines réorganisations, sans remettre en cause le principe des sociétés dédiées et des appels d’offres. La CGT a annoncé le 9 juillet qu’elle proposerait une nouvelle étape nationale de mobilisation à la rentrée, dont les modalités et la période « resteront à définir » ; aucune date n’a été fixée depuis.
Jean Castex a changé l’organisation, pas la loi
Le 21 juillet, Jean Castex a annoncé une nouvelle gouvernance de SNCF Voyageurs et l’abandon du projet interne « Destination 2030 ». Le conseil d’administration a formellement nommé le 29 juillet Laurent Trevisani à sa présidence et Jean-Aimé Mougenot au poste de directeur général.
Une nouvelle organisation doit être déployée début 2027 autour des principes annoncés de décentralisation, de performance et d’unité du groupe ferroviaire. Cette reprise en main interne ne modifie pas le calendrier légal.
Les régions continueront leurs appels d’offres. SNCF Voyageurs continuera d’y répondre. Et lorsqu’elle perdra un lot, un autre exploitant prendra les commandes.
Le vrai test commence maintenant
Il faudra plusieurs années avant de pouvoir répondre sérieusement à la question que pose la réforme : la concurrence améliore-t-elle vraiment les TER ? Marseille-Nice donne un premier cas concret. Caen en fournira un autre à partir de 2027. D’autres suivront, parfois avec un concurrent, parfois avec SNCF Voyageurs elle-même.
Les contrats permettront de mesurer des choses assez simples : nombre de trains réellement circulés, ponctualité, suppressions, fréquentation, prix payé par la région et qualité perçue par les voyageurs. Pour les cheminots, le test sera différent : maintien de la rémunération, évolution du temps de travail, mobilité professionnelle et capacité à conserver des droits communs lorsque l’entreprise se fragmente en sociétés plus petites.
Le voyageur peut continuer à monter dans le même TER sans savoir que son opérateur a changé. Pour celui qui le conduit, le nom inscrit sur le contrat de travail peut, lui, avoir changé pour de bon.
