Le 2 avril 2026, un porte-conteneurs de 6 900 EVP baptisé Kribi a franchi le détroit d'Ormuz en affichant sur son signal de navigation AIS la mention « owner France ». Le navire, qui appartient au groupe CMA CGM contrôlé par la famille Saädé, a emprunté le corridor agréé entre les îles de Qeshm et de Larak, longeant les côtes iraniennes. C'est le premier navire lié à un pays d'Europe occidentale à sortir du golfe Persique depuis le début de la guerre en Iran, le 28 février.
Ce que le passage du Kribi révèle sur l'état réel du blocus d'Ormuz
L'Iran n'a jamais fermé totalement le détroit. Il l'a fermé à ses ennemis. Le ministre iranien des Affaires étrangères Abbas Araghchi avait déclaré que le passage était « fermé uniquement aux ennemis » et que l'armée iranienne « assurait un passage sécurisé » aux navires des pays amis. Les données de trafic maritime confirment cette réalité à deux vitesses : environ 9 navires traversent Ormuz chaque jour, contre 150 en temps normal. Soit une chute de 94 %.
Le Kribi se dirigeait vers Pointe-Noire, en République du Congo, dans le cadre d'un service reliant l'Inde, le Golfe et l'Afrique. Le fait que CMA CGM ait choisi d'afficher explicitement la nationalité du propriétaire constitue un signal diplomatique autant que commercial. La France, qui n'a pas participé aux frappes sur l'Iran et qui se positionne en médiateur au Liban, bénéficie d'un statut ambigu aux yeux de Téhéran : ni allié, ni ennemi déclaré.
Selon Le Grand Continent, le groupe CMA CGM aurait coordonné ce passage avec les autorités maritimes iraniennes. Chaque transit réussi fonctionne comme un test grandeur nature : le Kribi vaut plus qu'un simple voyage commercial, il fonctionne comme un indicateur de ce qui reste praticable dans le détroit.
Le calcul stratégique derrière le signal « owner France »
CMA CGM est le troisième armateur mondial. Le groupe marseillais, qui avait suspendu ses transits par Ormuz dès le 1er mars comme l'ensemble des transporteurs occidentaux, prend un risque calculé. Le coût du déroutage par le cap de Bonne-Espérance ajoute entre 10 et 15 jours de trajet et jusqu'à 500 000 dollars de surcoût par rotation pour un porte-conteneurs de cette taille. Si le corridor Qeshm-Larak se confirme praticable pour les navires « neutres », c'est un avantage concurrentiel considérable.
Mais le risque est réel. Le détroit reste une zone de guerre active. L'Iran a miné certaines portions du passage et les assurances maritimes pour un transit par Ormuz ont été multipliées par huit depuis le début du conflit. Le Kribi a traversé sans incident, mais rien ne garantit que le prochain passage sera aussi fluide. Un seul incident sur un navire européen suffirait à refermer cette brèche.
La question des assurances est centrale. Les Lloyd's de Londres avaient classé le golfe Persique en zone de guerre dès le 5 mars, ce qui a fait exploser les primes. Si CMA CGM a pu négocier une couverture pour ce transit, c'est que les réassureurs estiment le risque gérable — ou que le groupe assume une partie de la charge. Dans les deux cas, c'est un signal que certains acteurs du marché commencent à parier sur une désescalade partielle.
Pourquoi ce passage change la donne pour l'Europe et la France
L'Agence internationale de l'énergie a qualifié la fermeture d'Ormuz de « plus grande perturbation d'approvisionnement de l'histoire du marché pétrolier mondial ». La production combinée du Koweït, de l'Irak, de l'Arabie saoudite et des Émirats a chuté d'au moins 10 millions de barils par jour depuis le 12 mars. Le Brent évoluait à 109 dollars le 3 avril, marchés fermés pour Pâques, soit 40 % au-dessus du niveau d'avant-guerre.
En France, 1 745 stations-service étaient en rupture d'approvisionnement au 1er avril, le SP95-E10 a franchi la barre des 2 euros le litre et le gazole atteignait 2,25 euros. Chaque navire qui passe Ormuz est un filet d'oxygène pour des économies qui suffoquent. Mais 9 navires par jour ne remplaceront pas les 150 d'avant-guerre.
Le passage du Kribi ouvre néanmoins une fenêtre. Si d'autres armateurs européens suivent — Maersk, MSC, Hapag-Lloyd — et que l'Iran tolère ces transits comme levier diplomatique pour se distinguer des États-Unis dans la négociation, le détroit pourrait fonctionner à deux régimes : fermé aux navires américains, israéliens et de leurs alliés proches, entrouvert pour les autres. C'est un scénario que personne n'avait anticipé il y a cinq semaines.
Le prochain test viendra des pétroliers. Un porte-conteneurs transporte des marchandises. Un pétrolier transporte du brut ou du GNL. Si un tanker européen passe Ormuz dans les jours qui viennent, ce sera le véritable signal d'une réouverture partielle.
